物流車輛具有高能耗、高排放、高污染的特點，是我國節能減排和環境治理的重要對象。數據表明，占汽車比重不足10%的物流貨運車輛，消耗了28%的石油，而氮氧化物和顆粒物排放占汽車排放總量的比重卻高達57.3%和77.8%。開展柴油貨車超標排放治理是我國污染防治攻堅戰的七場標志性重大戰役之一，要求三年內明顯見成效。因此，物流車輛尤其是柴油貨車排放治理具有迫切性和重要性，而電動化將是推進物流車輛排放治理的重要手段之一。在政策利好、運力需求增長、技術進步、成本下降、產品供給增加等因素的影響下，純電動物流車市場迎來了快速發展，物流車電動化取得明顯成效。但是，當前電動物流車在政策、成本、產品、售后、充電配套設施等方面還存在問題，還需要通過完善政策法規、加強技術創新、健全配套體系等來營造良好的使用環境，鼓勵和促進其規范健康發展。
一、城市物流車電動化態勢已經形成
近年來，我國已經逐步形成了完善的支持和鼓勵電動物流車推廣應用的政策體系，主要包括車輛購置補貼、免征車輛購置稅、減免車船稅等財稅激勵措施，以及限制燃油車使用、給予電動物流車通行便利等非財稅激勵措施。2017年底，交通部牽頭發布《關于組織開展城市綠色貨運配送示范工程的通知》，主要任務中提到加快標準化新能源城市貨運配送車輛推廣應用，加強政策支持并給予通行便利，健全完善充電等基礎設施建設，引導支持城市配送車輛清潔化發展。2018年初，國務院頒發《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》，提出要鼓勵快遞物流領域加快使用新能源汽車，逐步提高新能源汽車使用比例。指導各地完善城市配送車輛通行管理政策，合理確定通行區域和時段，對快遞服務車輛等城市配送車輛給予通行便利。據不完全統計，北京、上海、深圳、天津等20余個省市發布了利好電動物流車的政策，在購置補貼、充電設施補貼、通行便利等方面給予支持。良好的政策環境是電動物流車大規模推廣應用的前提。
受補貼、稅費減免、路權開放等因素的激勵，近年我國電動物流車來呈現出快速發展之勢。電商、快遞、城市配送等的增長以及運力需求增加，拉動了電動物流車的市場需求，以京東、菜鳥、順豐、圓通、中國郵政等為代表的大型物流企業，紛紛提出幾萬甚至百萬輛的電動物流車推廣計劃。同時以貨拉拉、曹操貨的、58速運等網約貨運平臺也在電動物流車推廣中發揮著重要作用。據統計，2017年，我國電動物流車產量達到15.3萬輛，同比增長165%;2011-2017年累計產量達到26.11萬輛，年均復合增長率57.5%。從車型結構上來看，電動物流車產量結構以廂式運輸車和封閉式貨車為主，分別占比44.6%和55.4%，而微面及輕卡是電動物流車的主力車型。雖然我國電動物流車推廣取得了明顯成效，但是其在物流車總保有量中的滲透率依然不足2%，市場替代空間十分巨大。相關機構預計2018年我國電動物流車的銷量將達到20萬輛2。綜合考慮各種因素，我們認為城市物流車電動化態勢已經形成且不可逆轉。
二、深圳實踐證明城市物流車電動化是可行的
深圳市在物流車電動化實踐上走在了全國前列。推廣方面，深圳是推廣電動物流車的先行城市，已經連續3年成為全球電動物流車保有量最大的城市。截止2018年5月31日，深圳市電動物流車數量達到38980輛，占全市新能源汽車保有量的22.35%。模式方面，深圳市形成了在城市配送領域實現電動物流車大規模協同應用的模式，主要得益于政策協同、數據協同、業務協同、車樁協同、車路協同等五個方面的協同。政策方面，主要包括：(1)試點綠色物流區，禁止輕型柴油貨車通行，鼓勵使用輕型電動貨車;(2)禁止輕型柴油貨車和小型柴油客車新注冊登記以及轉入;(3)已完成電子備案登記，接受監管的純電動輕、微型貨車(包含輕型廂式貨車和輕型封閉式貨車)可以享受通行優惠政策;(4)第1個小時內(含1小時)免交路邊臨時停車位使用費;(5)給予運營補貼，滿足相關條件可申領運營補貼，3年內單車最高可獲7.5萬元補貼，發放電動物流車運營補貼是深圳市的重大政策創新，在全國尚屬首例。運營模式創新方面，經過多年運營，相關運營企業在長期租賃、分時租賃、支線運力、同城運力、共享運力等模式探索上取得突破，出現了地上鐵租車、萬星創智等一批電動物流車租賃運營企業，以及貨拉拉等網約貨運平臺，在深圳市電動物流車的大規模推廣應用中起到了關鍵作用。因此，從深圳市大規模推廣應用電動物流車的實踐來看，城市物流車電動化是可行的，其經驗也值得全國其他城市借鑒與學習。
三、城市物流車電動化過程中不可忽視的問題
總體來看，我國物流領域的電動化還處于初期階段，不僅政策等外部環境有待優化，產品技術水平需要提升，且存在售后體系不健全、充電設施不完善、用戶積極性不高等問題，與推廣應用和企業的需求不相適應。
一是政策法規待完善。國務院和相關部委明確提出要取消總質量4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸證和駕駛員從業資格證，但《道路運輸條例》的修訂和征求意見還未完成，并缺乏相關具體實施細則，這到導致地方政府在落實過程中缺乏上位法依據，難以激發電動物流車的市場需求。此外，補貼退坡以后，激勵電動物流車行業發展的長效機制缺失。
二是成本仍偏高。與燃油車相比，電動物流車購置成本較燃油車高30-50%。使用中的經濟優勢也并不突出，有研究表明，載重量小于1t，純電動物流車的總成本低于燃油車;載重量介于1-2t，電動物流車的經濟性優勢不太明顯;載重量大于2t，純電動物流車總成本明顯高于燃油車，經濟性優勢不足。電動物流車的優勢主要體現在油電差價、維修保養成本、減免購置稅以及路權等方面，但在實際運營中，純電動物流車的油電差價很難落實，部分企業享受不到優惠電價。
三是產品性能參差不齊。2017年我國電動物流車生產企業總計119家，年產量超過萬輛的僅有3家，占車企總數的2.5%，年產量小于1000輛的企業占比則達到77.3%(其中不足100輛的企業占比37.8%)。這導致市場上品牌和車型偏多，魚龍混雜，產品質量水平參差不齊。產品在使用過程中表現為質量不穩定、故障率高、駕駛體驗差?？傮w來看，電動物流車已經邁過“試用”“能用”的坎，但距離“好用”還有一定差距。
四是配套體系不完善。主要表現在三個方面：第一，充電設施不完善、布局不合理，存在充電難現象。同時，快充樁/站報建程序復雜、審批周期長等現象突出，以深圳為例，其公共環網柜的審批時間需要6-8個月。城市電力負荷不足制約充電樁/站的建設，需要從頂層設計方面做好電力負荷規劃。第二，售后體系不健全，維修難問題突出。在維保方面，主要依賴廠家售后，配件采購成本高、周期長，新品牌的售后體系不全，老品牌的售后積極性不高，維修網點和技術人員偏少。同時，電動物流車售后維修站缺乏相應的國家層面的開業條件技術標準，維修服務亟待正規化。第三，保險體系待完善，缺乏專門的電動物流車險種，導致保費居高不下，據中保信數據顯示，新能源汽車單均保費比傳統車高21%。
五是用戶積極性不高。車輛購置成本偏高、充電難、產品質量和性能差等因素導致用戶使用的積極性并不高。大中型物流企業在燃油物流車使用上已經形成了一套完整的車輛調度管理體系，然而電動物流車的使用特征和能源補給方式與傳統燃油車存在明顯差異，如果大規模采用電動物流車，則物流企業必需進行車輛調度管理體系和業務流程的再造，可能會影響物流企業的運營效率，并帶來額外成本的增加。因此，物流企業在電動物流車規?；捎蒙媳憩F的相對謹慎。另外，市場上電動物流車的閑置率較高，仍然存在大量車輛沒有真正投入使用的情況，這也在一定程度上反映出了用戶的心態。
四、加快物流車電動化的發展建議
一是優化政策環境。(1)落實取消4.5噸及以下普通貨運從業資格證和車輛營運證，加快出臺《道路運輸條例》修訂版，制定相關實施細則。(2)結合綠色貨運示范工程，制訂并出臺物流貨運車輛電動化專項規劃。(3)建議對燃油貨車置換為電動物流車給予環保獎勵，加速貨車電動化轉型。(4)相關部門應充分研究電動物流車積分管理的可行性，建立起保障產業健康持續發展的長效機制。
二是開放部分路權。地方政府應研究落實給予電動物流車差異化的通行便利政策，通過開放部分路權來彌補電動物流車經濟性不足的劣勢，激發用戶使用的積極性。同時，通過重點區域采用經濟補償、限制使用、嚴格超標排放監管等方式，推動傳統燃油物流車的加速淘汰與替換。
三是加強技術研發。生產企業應繼續加強技術創新，堅持正向開發，根據客戶需求和用車特征開發定制化產品，實現車輛從“能用”到“好用”的轉變。以技術創新和規?；a降低產品成本，提升電動物流車的經濟性優勢和競爭力。
四是完善充電設施。充分考慮電動物流車的工作特點和運營特征、路網結構、車流量、電量消耗情況和充電需求，完善充電設施建設，通過充電大數據來優化充電設施布局，使建站位置與需求匹配，提高充電設施的使用效率，解決電動物流車充電難問題。做好城市電力負荷規劃，允許采用箱變的配電方式解決充電站建設難題，優化快充電場站附近公共環網柜報批程序，加快建設審批速度。加快落實物流車電價優惠政策，解決因無法安裝核減電表帶來的充電電價過高問題。
五是健全維保體系。加快出臺新能源汽車維修開業技術條件標準和新能源汽車維修人員技術技能要求兩項標準。鼓勵車企和社會企業建設新能源汽車維修站，進一步完善售后維修體系，保障車輛運營。加強人才培養，通過與車企、高校、專業技校等合作，培養專業維修技術人才，保障人才需求。
六是重構產業生態。電動物流車的生態圈與傳統燃油物流車不同，行業的發展需要多方參與，上游零部件企業、整車企業、運營企業、融資租賃機構、充維服務公司、運力平臺、充電設施企業、電力公司等多方需要加強合作，共同推動產業發展，形成良性的、可持續的產業生態。
來源：中國物通網
鏈接：http://news.chinawutong.com/wlzx/wlzx/wlkx//201807/55331.html
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